Ваше имя:

Тема:

E-mail:

Вопрос:

Введите число с картинки:
Для использования CAPTCHA требуется установить плагин Really Simple CAPTCHA.

Регистрация Вход

Воронеж,

Бульвар Победы, 25

+7 (920) 211-67-25

Выбрать город

Лента заявок Стоимость экспертиз Как стать экспертом? Контакты

Рецензия на оценку после ДТП (регресс страховой)

В последнее время работы у нас сильно поубавилось на экспертном поприще (видимо денег у населения становится меньше). А вот страховые напротив активизировались и регрессы виновникам аварий стали предъявляться чаще. Зачастую страховые компании сильно завышают требования и люди обращаются к нам за рецензией на оценку после ДТП. Одну из таких рецензий мы приводим ниже.

РЕЦЕНЗИЯ № 09/02/2018

от 09.02.2018 г.

на ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА по гражданскому делу № 2-5693/2017 по иску

*********** к ПАО *********** о взыскании

страхового возмещения и судебных расходов

============ ИССЛЕДОВАНИЕ ============

Согласно ст. 8 Федерального закона от 31 мая 2001 г. N 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации»:

“Эксперт проводит исследования объективно, на строго научной и практической основе, в пределах соответствующей специальности, всесторонне и в полном объеме.

Заключение эксперта должно основываться на положениях, дающих возможность проверить обоснованность и достоверность сделанных выводов на базе общепринятых научных и практических данных”.

При решении поставленных вопросов судебный эксперт ******* В.И. должен был исходить из теоретической посылки о том, что при столкновении на автомобилях образуются статические и динамические следы их взаимного контактирования в виде царапин, потертостей, деформаций, разрывов металла, наслоений (отслоений) на контактирующих деталях, а также вторичные деформации.

Механизм столкновения транспортных средств включает в себя установление: траекторий схождения и расхождения транспортных средств; угла между продольными осями транспортных средств в момент их первичного контактного взаимодействия; частей транспортных средств, которыми они впервые вступили в контактное взаимодействие; площади перекрытия контактирующих при ДТП частей транспортных средств; факта состояния покоя или движения транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия; координат места столкновения и расположения транспортных средств относительно неподвижных элементов дороги. Механизм столкновения устанавливается по следам на транспортных средствах и месте ДТП. Взаимное положение транспортных средств в момент первичного контактного взаимодействия определяется методом натурной реконструкции события ДТП (совмещение и сопоставление пар повреждений на транспортных средствах, участвовавших в ДТП).

Объект, признаки которого отобразились в следе, называется следообразующим; объект, являющийся носителем следа – следовоспринимающим.

Непосредственное соприкосновение образующего и воспринимающего объектов в процессе их взаимодействия, ведущее к появлению следа, называется следовым контактом. Соприкасающиеся участки поверхностей называются контактирующими.

Свойствами, определяющими способность объекта вступать во взаимодействие с другими объектами, отображая в них свои признаки, либо воспринимая признаки этих объектов, обладают все тела, имеющие устойчивые пространственные границы. Однако, свойства эти проявляются в разной мере, так как зависят от твердости объекта, способности его к упругим или остаточным деформациям, от строения рельефа поверхности, степени устойчивости его во времени.

Транспортные средства обладают способностью сохранять в относительно неизменном виде общую форму и детали рельефа поверхности в обычном состоянии и в процессе следового взаимодействия со следовоспринимающими объектами.

Механизм столкновения транспортных средствэто комплекс, связанных объективными закономерностями обстоятельств, определяющих процесс сближения транспортных средств перед столкновением, их взаимодействие в процессе удара и следующее движение к остановке. Анализ данных об обстоятельствах происшествия создает возможность эксперту установить взаимосвязь между отдельными происшествиями, заполнить недостающие звенья и определить техническую причину происшествия.

При исследовании механизма происшествия признаки, непосредственно позволяющие установить то или иное обстоятельство, могут отсутствовать. Во многих случаях механизм можно определить, исходя из данных о других обстоятельствах происшествия, путем проведения экспертного исследования на основании закономерностей, объединяющих все обстоятельства механизма в одну цепь.

Механизм столкновения транспортных средств (ТС) можно разделить на три стадии: приближение ТС перед столкновением, их взаимодействие при ударе и отбрасывание (движение после столкновения).

Классификационные признаки, определяющие механизм столкновения транспортных средств подразделяются на 2 основные группы: признаки, общие для столкновения двух транспортных средств в целом, и признаки, относящиеся, отдельно к каждому из них, которые могут и не совпадать.

  1. Перемещение одного транспортного средства (ТС) в поперечном направлении по отношению к полосе движения другого в процессе их сближения (классификация по направлению движения ТС). Признак определяется величиной угла столкновения , которая может быть установлена по следам колес обоих ТС перед столкновением, по расположению ТС и следов их перемещения после происшествия, по направлению отбрасывания отделившихся от них объектов (осколки стекол и др.), по полученным при столкновении деформациям.

По признакам столкновения подразделяются на 2 группы.

1) Продольное – столкновение без относительного смещения ТС в поперечном направлении, т.е. при движении их параллельными курсами (угол  равен 0º или 180º).

2) Перекрестное – столкновение при движении ТС непараллельными курсами, т.е. когда одно из них смещалось в поперечном направлении в сторону полосы движения другого (угол  не равен 0º или 180º).

  1. Перемещение ТС в продольном направлении по отношению друг к другу (классификация по характеру взаимного сближения ТС). Признак также определяется величиной угла столкновения .

По этому признаку столкновения подразделяются на следующие 3 группы:

1) Встречное – столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление другого противоположна этому направлению; ТС сближались с отклонением навстречу друг к другу (угол  < 90º; < 270º).

2) Попутное – столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого совпадает с этим направлением; ТС сближались, смещаясь с отклонением в одном направлении (угол  < 90º; > 270º).

3) поперечное – столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого равна нулю (угол  = 90º; 270º).Если угол  настолько мало отличается от 0º или 90º, что применяемые методы исследования не позволяют установить этого отклонения, и если возможное отклонение не окажет существенного влияния на механизм столкновения, то последнее может быть определено соответственно как продольное или поперечное.

  1. Относительное расположение направлений продольных осей ТС в момент столкновения. Признак определяется величиной угла взаимного расположения их продольных осей , который устанавливается на основании трасологических исследований следов и повреждений в местах непосредственного контакта ТС при столкновении. В некоторых случаях угол может быть установлен по следам колес перед местом столкновения.

По этому признак столкновения подразделяются на 2 группы:

1) Прямое – столкновение при параллельном расположении продольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси другого (угол  = 0º; 90º).

2) Косое – столкновение, при котором продольные оси ТС располагались по отношению друг к другу под острым углом (угол   0º; 90º).

  1. Характер взаимодействия контактирующих участков ТС в процессе столкновения. Признак определяется по деформациям и следам на участках контакта.

По этому признаку столкновения ТС подразделяют на 3 группы:

1) Блокирующее – столкновение, при котором в процессе контактирования относительная скорость ТС на участке контакта к моменту завершения деформаций снижается до нуля (поступательные скорости движения ТС на этом участке уравниваются). При этом столкновении на участках контакта помимо динамических остаются статические следы (отпечатки).

2) Скользящее – столкновение, при  котором в процессе контактирования происходит проскальзывание между контактирующими участками вследствие того, что до момента выхода ТС из контакта друг с другом скорости движения их не уравниваются. При этом на контактировавших участках остаются лишь динамические следы.

3) Касательное – столкновение, при котором вследствие малой величины перекрытия контактировавших частей ТС получают лишь несущественные повреждения и продолжают движение в прежних направлениях (с незначительным отклонением и снижением скорости). При таком столкновении на участках контакта горизонтальные трасы (царапины, притертости). ДТП является действием не сил взаимодействия при ударе, а последующего наезда на другие препятствия.

К признаках, характеризующим механизм столкновения отдельно каждого из двух ТС, относятся такие.

  1. Направление вектора равнодействующей векторов ударных импульсов (направление линии столкновения) по отношению к месту расположения центра тяжести одного ТС, что определяет характер его движения после столкновения (с разворотом или без разворота).

По этому признаку столкновения подразделяются на 2 группы:

1) Центральное – когда направление линии столкновения проходит через центр тяжести ТС.

2) Эксцентричное – когда линия столкновения проходит на некотором расстоянии от центра тяжести, справа (правоэксцентричное) или слева (левоэксцентричное) от него.

  1. Место расположения по периметру ТС контактировавшего при ударе участка (классификация по месту нанесения удара). Признак (наряду с углом взаимного расположения ) определяет взаимное расположение ТС в момент столкновения.

По этому признаку столкновения подразделяются на следующие группы:

1) Переднее (лобовое) – столкновение, при котором следы непосредственного контакта при ударе о другое ТС расположены на передних частях.

2) Переднее угловое правое и 3) Переднее угловое левое – столкновение, при котором следы контакта расположены на передних и примыкающих к ним боковых частях ТС.

4) Боковое правое и 5) Боковое левое – столкновение, при котором удар был нанесен в боковую сторону ТС.

6) Заднее угловое правое и 7) Заднее угловое левое — столкновение, при котором следы непосредственного контакта расположены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС.

8) Заднее – столкновение, при котором следы контакта, возникающие при ударе, расположены на задних частях ТС.

Такая система классификации видов столкновений позволяет охватить все возможные виды столкновений двух ТС и формализовать характеристику любого столкновения.

Необходимо отметить, что суд в определении о назначении судебной экспертизы по гражданскому делу № 2-5693/17 ставит перед экспертом следующий вопрос: “… Установить объем и технологию восстановительного ремонта по устранению повреждений автомобиля “LAND ROVER RANGE ROVER” регистрационный знак ******* относящихся к ДТП от 10.07.2017 года …”.

При этом в заключении судебный эксперт ******* никаких исследований не проводит. В том числе он не проводит реконструкцию механизма рассматриваемого ДТП и не проводит натурное исследование повреждений транспортных средств с последующим совмещением этих автомобилей с учетом полученных повреждений. Также он не проводит исследование статических и динамических следов при взаимодействии двух автомобилей при ДТП.

Фактически все исследования судебного эксперта ******* свелись к изучению фотоматериалов, предоставленных истцом на цифровом USB-накопителе.

Анализируя вышесказанное становится очевидным, что судебный эксперт не провел ни натурного ни теоретического экспериментов и пришел к голословному выводу, в основу которого положил фотоматериалы.

Возвращаясь к 1-му поставленному в экспертизе вопросу следует отметить, что ответ на данный вопрос лежит в компетенции экспертной специальности 13.3 “Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика)”. При этом эксперт ******* В.И. имеет квалификацию по экспертной специальности 13.4 “Исследование транспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки”.

Таким образом, эксперт ******* В.А. не имел полномочий отвечать на 1-й вопрос, т.к. он не лежит в области его экспертной компетенции.

В [21] сказано следующее: “… На снимках должны быть зафиксированы все повреждения, отраженные в акте осмотра, с возможностью определения их вида и объема …”.

Эксперт-техник ******* А.М. при осмотре поврежденного транспортного средства идентифицировал все повреждения, относящиеся к исследуемому ДТП и подтвердил их соответствующими фотографиями, т.е. полностью выполнил предписания Единой Методики [21].

При этом судебный эксперт ******* В.И. без проведения каких-либо исследований исключил часть поврежденных дорогостоящих деталей транспортного средства и не обосновал свое решение. В частности, например, из расчета стоимости были исключены задняя правая часть выхлопной трубы и задний правый фонарь.

Оба вышеуказанных элемента поврежденного транспортного средства находят свое отражение в справке 36 СС № 112601 о дорожно-транспортном происшествии от 10.07.2017 г., составленной сотрудником ГИБДД.

Сотрудник ГИБДД, составляющий справку о дорожно-транспортном происшествии, в которой отражаются повреждения автомобилей в результате ДТП обладает должной квалификацией в области осмотра транспортных средств. Кроме этого, осмотр автомобиля сотрудником ГИБДД производился в светлое время суток, что не мешало ему идентифицировать все имеющиеся повреждения в результате ДТП. Учитывая вышесказанное можно говорить, что перечень повреждений автомобилей, отраженный сотрудником ГИБДД в справке о дорожно-транспортном происшествии является исчерпывающим и вышеупомянутая справка может являться документом, на который необходимо опираться при определении стоимости восстановительного ремонта автомобиля, получившего повреждения в результате дорожно-транспортного происшествия.

Эксперт ******* В.И. перечень повреждений, указанных в справке 36 СС № 112601 о дорожно-транспортном происшествии от 10.07.2017 г. проигнорировал и в расчет не принимал.

Очевидно, что судебный эксперт при ответе на 1-й вопрос судебной экспертизы грубо нарушил требования ст. 8 Федерального закона от 31 мая 2001 г. N 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации»:

“Эксперт проводит исследования объективно, на строго научной и практической основе, в пределах соответствующей специальности, всесторонне и в полном объеме.

Исследование в части ответов на вышеуказанный вопрос проведено не полно, не всесторонне.

Анализируя ответы судебного эксперта на 2-й вопрос судебной автотехнической экспертизы необходимо сказать следующее.

В [21] четко сказано “… стоимость новой запасной части j-го наименования рассчитывается как средневзвешенное значение ее цены с учетом долей хозяйствующих субъектов (продавцов) на товарном рынке новой запасной части этого наименования …”.

Эксперт ******* В.И. товарный рынок ******* области не исследовал и средневзвешенное значение цены на замененные запасные части не определял.

Кроме вышеперечисленного необходимо отметить следующее.

В настоящее время деятельность по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства после ДТП регламентируется следующими основными нормативно-правовыми актами и методическими указаниями:

  1. Гражданский кодекс Российской Федерации.
  2. Федеральный Закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ.
  3. «Правила обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств», утвержденные постановлением Правительства РФ от 7 мая 2003 года № 263.
  4. Положение Банка России от 19 сентября 2014 г. N 432-П «О единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства».

В результате анализа документов становится очевидным, что эксперт ******* В.И., проводивший экспертизу не в полном объеме и/или не должным образом использовали нормативно-правовую базу.

При подготовке к экспертизе, в ходе ее проведения и при составлении экспертного заключения допущены нарушения требований действующих нормативно-правовых актов, регламентирующих данный вид деятельности.

В соответствии с Положением Банка России от 19 сентября 2014 г. N 432-П «О единой методике определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства» определены цели проведения независимой технической экспертизы транспортного средства, которыми являются «установление следующих обстоятельств, влияющих на выплату страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства:

а) наличие и характер технических повреждений транспортного средства;

б) причины возникновения технических повреждений транспортного средства;

в) технология, объем и стоимость ремонта транспортного средства».

В соответствии с Положением проведение экспертизы завершается составлением экспертного заключения, оформляемого в письменной форме.

Помимо прочего, в экспертном заключении должны быть указаны:

«описание проведенных исследований (осмотров, измерений, анализов, расчетов и др.);

обоснование результатов экспертизы, а также ограничения и пределы применения полученных результатов;

выводы по каждому из поставленных вопросов.

Выводы экспертизы должны быть понятны и не должны содержать формулировки, допускающие неоднозначное толкование».

Однако, эксперт ******* В.И. не утруждал себя проведением экспертного исследования. Вся его работа была сведена фактически к калькуляции восстановительного ремонта.

В нарушение требований Положения и вопросов, поставленных в рамках определения о назначении судебной экспертизы, причины возникновения технических повреждений и их соответствие данному ДТП не были установлены.

 ============= ВЫВОДЫ ============

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА по гражданскому делу № 2-5693/2017 по иску ******* к ******* о взыскании страхового возмещения и судебных расходов не соответствует требованиям федерального законодательства, нормативно-правовым, методическим и руководящим указаниям, предъявляемым к проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при решении вопроса о выплате страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства и оформлению ее результатов.

Исследования проведены не полно и не всесторонне.

Выводы, приведенные в ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА по гражданскому делу № 2-5693/2017 по иску ******* к ******* не обоснованы и не объективны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕРТА по гражданскому делу № 2-5693/2017 по иску ******* к ******* не является легитимным экспертным заключением.

Эксперт ******* не имел полномочий отвечать на 1-й вопрос, т.к. он не лежит в области его экспертной компетенции.                                        

У Вас вопрос или комментарий? Пишите!