Ваше имя:

Тема:

E-mail:

Вопрос:

Введите число с картинки:
Для использования CAPTCHA требуется установить плагин Really Simple CAPTCHA.

Регистрация Вход

Воронеж,

Бульвар Победы, 25

+7 (920) 211-67-25

Выбрать город

Лента заявок Стоимость экспертиз Как стать экспертом? Контакты

Рецензия на экспертизу двигателя

В судебной деятельности есть у меня такая работа, как написание рецензий на чужие экспертизы двигателей.

Когда проведена судебная экспертиза двигателя, в суде у одной из сторон процесса могут возникнуть обоснованные сомнения в правильности экспертизы. Тогда судья может назначить повторную или дополнительную экспертизу, производство которой поручается другому эксперту.

Однако в рамках рецензии эксперт не имеет права выразить свое мнение о ситуации в целом. И следующая экспертиза двигателя – отличный повод, чтобы мне поделится своей версией случившегося.

Рецензия на следующую экспертизу двигателя

На разрешение экспертизы поставлены следующие вопросы:

  1. Присутствуют ли в исследуемом двигателе внутреннего сгорания автомобиля Mercedes Benz Sprinter  неисправности (дефекты)? Если да, то какие? Какова причина их возникновения?
  2. Какой характер носят выявленные неисправности (дефекты) – производственный или эксплуатационный?

Исходные данные

Изначально был куплен новый блок двигателя в сборе, новая головка в сборе. После сборки двигателя был повышен расход масла. Причина (сказанная на сервисе) — залегшие! (и якобы со следами коррозии!) поршневые кольца (и все это в новом гарантийном блоке). Снова разборка двигателя, покупка новых оригинальных колец. Результаты очередной сборки все видели на экспертном осмотре …

Использованы следующие материалы дела и справочно-нормативная литература:

  1. MERCEDES-BENZ SPRINTER (W906) с 2006 дизель. Пособие по ремонту и эксплуатации. Издательство: Арус.
  2. ГОСТ 23435 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Номенклатура диагностических параметров.
  3. О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации: Федеральный Закон от 31 мая 2001 № 73-ФЗ [Текст] // Российская газ. – 2001. – 05.06. – С. 3.
  4. Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств: Постановление Правительства РФ от 24 апреля 2003 № 238 [Текст] // Российская газ. – 2003. – 30.04. – С.4.
  5. Об утверждении правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств: Постановление Правительства РФ от 11 апреля 2001 № 290 [Текст] // Российская газ. – 2001. – 13.05. – С. 2.
  6. ГОСТ 23550-79 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Обозначение и нумерация цилиндров.
  7. Беляева, Л. Д. Современные возможности экспертиз [Текст] : методическое пособие для экспертов, следователей и судей / Л. Д. Беляева, А. Ю. Бутырин, Ю. М. Воронков – М. : Триада-Х, 2000.
  8. РД 37.009.025-92 Положение о гарантийном обслуживании легковых автомобилей и мототехники.
  9. Кузнецов, А. С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист) [Текст] : учеб. пособие для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. 6-е изд., стер. – М. : Издательский центр «Академия», 2011 – 304 с.
  10. Березин, С.В. Справочник автомеханика [Текст] / С. В. Березин. – М. : Феникс 2008 – 346 с.
  11. Технология производства и ремонта автомобилей : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений [Текст] / В. К. Ярошевич, А. С. Савич, В. П Иванов. – Минск. : Адукацыя i выхаванне, 2008 – 640 с.
  12. Малкин, В.С. Техническая эксплуатация автомобилей: Теоретические и практические аспекты [Текст] : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В.С. Малкин. – М. : Издательский центр «Академия», 2007 – 288 с.
  13. Карагодин, В. И. Ремонт автомобилей и двигателей [Текст] : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / В. И. Карагодин, Н. Н. Митрохин. – М. : Издательский центр «Академия», 2003 – 496 с.
  14. Демокритов В.Н. и др. Основы проектирования машин. [Текст] / : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / Ульяновск: УлГТУ, 2007. – 236 с.
  15. Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя [Текст] / В 3-х т. Т.2 — 9-е изд., перераб. и доп. / Под ред. И. Н. Жестковой. – М. : Машиностроение, 2006. – 960 с.
  16. Федотов А.И., Зарщиков А.М. Конструкция, расчет и потребительские свойства автомобилей [Текст] : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений под общей редакцией Федотова А. И. – Иркутск, 2007. – 334 с.
  17. ГОСТ Р 52517-2005 «Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Характеристики. Часть 1. Стандартные исходные условия, объявление мощности, расхода топлива и смазочного масла. Методы испытаний».
  18. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения: Постановление Правительства РФ от 23 октября 1993 № 1090 [Текст] // Российская газ. – 1993. – 06.11. – С. 3.
  19. Замиховский, М. И. Исследование недостатков автомобилей, находящихся в эксплуатации [Текст] : методическое пособие для экспертов и судей / М. И. Замиховский, А. В. Рузский, Ю. М. Воронков – М. : ИПК РФЦСЭ, 2006.
  20. 20. ГОСТ 15467-79. «Управление качеством продукции. Основные понятия, требования и определения» (понятия — производственный явный, скрытый устранимый и неустранимый дефект).
  21. Евтюков С.А., Гальцев Ю.В., Колкутин В.В., Рябинин Г.А., Метрологический справочник для судебных экспертов и адвокатов, С-Пб, «ДНК», 2007 г.
  22. ГОСТ 22836-77 «Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Направление вращения».
  23. Колчин, А. И. Расчет автомобильных и тракторных двигателей : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений [Текст] / А. И. Колчин. – М. : Высшая школа, 2008. – 496 с.
  24. Хрулев, А. Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей : учеб. пособие [Текст] / А. Э. Хрулев. – М. : За Рулем, 1998. – 480 с.
  25. 25. ГОСТ Р 53809-2010 Двигатели автомобильные. Гильзы цилиндров. Технические требования и методы испытаний.
  26. ГОСТ Р 53813-2010 Двигатели автомобильные. Шатуны. Технические требования и методы испытаний.

============= ИССЛЕДОВАНИЕ ============

Экспертный осмотр исследуемого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) проводился по адресу: Россия, Тамбовская обл., г. Тамбов, ул. Московская. На осмотре присутствовали владелец автомобиля Mercedes Benz Sprinter и его представитель.

Исследуемый ДВС был представлен на экспертный осмотр в разобранном виде (фото 1, 2 фототаблицы).

—––––———- Вопрос № 1 —————–

В результате экспертного осмотра двигателя внутреннего сгорания (ДВС) установлено следующее:

— головка блока цилиндров (ГБЦ) имеет механические повреждения в торце камеры сгорания ГБЦ 4-го цилиндра в виде эрозии металла образовавшейся в результате воздействия потока газов ДВС (фото 3 … 5, 8, 11, 12, 19, 24, 25 фототаблицы);

— коробления привалочной плоскости ГБЦ не выявлено (фото 6, 7 фототаблицы);

— прокладка головки блока цилиндров имеет механические повреждения в виде прогара (фото 9, 10, 13, 20, 21 фототаблицы);

— камеры сгорания ГБЦ механических повреждений и отложений не имеют (фото 14 … 17 фототаблицы);

— коробления привалочной плоскости блока цилиндров не выявлено (фото 26 … 30 фототаблицы);

— блок цилиндров имеет механические повреждения в торце 4-го цилиндра в виде эрозии металла образовавшейся в результате воздействия потока отработавших газов ДВС (фото 31, 32 фототаблицы);

— зеркала 1, 2, 4-го цилиндров блока ДВС задиров и наплавления металла не имеют, хон не нарушен (фото 33, 35, 36 фототаблицы);

— на зеркале 3-го цилиндра блока ДВС выявлены задиры с нарушением хона на всей длине хода поршня (фото 34 фототаблицы);

— отклонение от цилиндричности цилиндров блока ДВС (фото 37 … 39 фототаблицы):

1-го – мах 0,012 мм

2-го — мах 0,011 мм

3-го — мах 0,022 мм

4-го — мах 0,013 мм

— на подшипнике скольжения 3-й коренной шейки коленчатого вала ДВС выявлены задиры (фото 40 фототаблицы);

— на остальных подшипниках скольжения коренных шеек коленчатого вала двигателя задиров не выявлено (фото 41 … 44 фототаблицы);

— на днище поршня 1-го цилиндра ДВС следов нагара и механических повреждений не выявлено (фото 45 … 47 фототаблицы);

— подшипники скольжения шатуна 1-го цилиндра двигателя задиров и катастрофического износа не имеют (фото 48, 49 фототаблицы);

— на юбке поршня 1-го цилиндра ДВС следов износа и задиров не выявлено (фото 51, 52 фототаблицы);

— поршневые кольца свободно вращаются в канавках поршня 1-го цилиндра двигателя внутреннего сгорания (фото 50 фототаблицы);

— на днище поршня 2-го цилиндра ДВС следов нагара и механических повреждений не выявлено (фото 53, 54 фототаблицы);

— подшипники скольжения шатуна 2-го цилиндра двигателя задиров и катастрофического износа не имеют (фото 55, 56 фототаблицы);

— на юбке поршня 2-го цилиндра ДВС следов износа и задиров не выявлено (фото 57 фототаблицы);

— поршневые кольца свободно вращаются в канавках поршня 2-го цилиндра двигателя внутреннего сгорания;

— на днище поршня 3-го цилиндра ДВС следов нагара и механических повреждений не выявлено (фото 58, 59 фототаблицы);

— на подшипнике скольжения шатуна 3-го цилиндра двигателя выявлены задиры и наплавление металла (фото 61 фототаблицы);

— на юбке поршня 3-го цилиндра ДВС выявлены вертикальные задиры и следы наплавления металла (фото 62, 63 фототаблицы);

— на огневом поясе поршня 3-го цилиндра ДВС выявлено оплавление металла (фото 63 … 66 фототаблицы);

— на днище поршня 4-го цилиндра ДВС следов нагара и механических повреждений не выявлено (фото 67, 68 фототаблицы);

— подшипники скольжения шатуна 4-го цилиндра двигателя задиров и катастрофического износа не имеют (фото 69, 70 фототаблицы);

— на юбке поршня 4-го цилиндра ДВС следов износа и задиров не выявлено (фото 71, 72 фототаблицы);

— нарушена геометрия шатуна 4-го цилиндра ДВС (фото 73 … 75 фототаблицы);

— поршневые кольца свободно вращаются в канавках поршня 4-го цилиндра двигателя внутреннего сгорания;

— в картере (поддоне) ДВС выявлены металлические продукты износа компонентов исследуемого двигателя различной формы и размеров (фото 76 … 81 фототаблицы);

— верхние подшипники скольжения коренных шеек коленчатого вала ДВС следов износа и наслоения металла не имеют (фото 82 … 87 фототаблицы);

— диаметры поршней (фото 89 … 92 фототаблицы):

1-го – 87,970 мм

2-го — 87,972 мм

3-го — 87,971 мм

4-го — 87,967 мм

— некруглость коренных шеек коленчатого вала двигателя (фото 93, 94 фототаблицы):

1-я – 0,004 мм

2-я — 0,004 мм

3-я — 0,003 мм

4-я — 0,006 мм

5-я — 0,005 мм

— шейки коленчатого вала (коренные и шатунные) ДВС механических и термических повреждений не имеют (фото 95 … 104 фототаблицы);

— масляный насос исследуемого ДВС механических повреждений не имеет и находится в технически исправном состоянии;

— следов “масляного голодания” и перегрева элементов исследуемого ДВС не выявлено.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что в исследуемом двигателе автомобиля Mercedes Benz Sprinter присутствуют неисправности (дефекты) блока цилиндров, головки блока цилиндров, шатуна 4-го цилиндра, коленчатого вала, вкладышей шатунных подшипников, поршня 3-го цилиндра.

В общем виде схема типового четырехтактного дизельного двигателя внутреннего сгорания представлена на рис.1.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – тип двигателя, в которой химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей зоне, преобразуется в механическую работу. В основе работы каждого ДВС лежит движение поршня в цилиндре под действием давления газов, которые образуются при сгорании топливной смеси, именуемой рабочей. К основным деталям ДВС относятся: головка блока цилиндров, поршни, поршневые кольца, шатуны, коленчатый вал, маховик, распределительный вал, клапаны, блок цилиндров, картер двигателя.

Горение и расширение рабочей смеси в камере сгорания ДВС заставляет поршень двигаться вниз. Так тепловая энергия превращается в механическую. Далее следует преобразование хода поршня во вращение коленчатого вала. Для этого поршень с помощью пальца и шатуна шарнирно соединен с кривошипом коленчатого вала, который вращается на коренных подшипниках, установленных в картере двигателя.

В результате возвратно-поступательного перемещения поршня в цилиндре сверху вниз и обратно через шатун происходит вращение коленчатого вала. Далее посредством элементов трансмиссии транспортного средства, неразрывно связанных с двигателем внутреннего сгорания, происходит передача крутящего момента на ведущие колеса транспортного средства, и оно приводится в движение.   

Одним из основных механизмов двигателя внутреннего сгорания является кривошипно-шатунный механизм (КШМ). КШМ воспринимает давление газов при рабочем ходе и преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. КШМ состоит из блока цилиндров с головкой, поршней с кольцами, поршневых пальцев, шатунов, коленчатого вала, маховика и поддона картера.

Типовая схема поршня с шатуном двигателя внутреннего сгорания представлена на рис. 2. Последняя включает в себя следующее: 1 — шатун в сборе; 2 – крышка шатуна; 3 – вкладыш шатуна; 4 – гайка болта; 5 – болт крышки шатуна; 6 – тело шатуна; 7 – втулка шатуна; 8 – стопорные кольца; 9 – палец поршня; 10 – поршень; 11 – маслосъемное кольцо; 12, 13 – компрессионные кольца.

Шатун двигателя внутреннего сгорания соединяет поршень двигателя с коленчатым валом и во время работы двигателя передаёт все усилия от поршня на коленчатый вал и, наоборот, от коленчатого вала к поршню. При этом шатун совершает достаточно сложное движение. Верхняя головка шатуна совместно с поршнем совершает возвратно-поступательное движение. А нижняя головка шатуна, совместно с шатунной шейкой коленчатого вала совершает круговое движение. На шатун воздействуют большие знакопеременные и изменяющиеся по величине усилия, вызванные давлением расширяющихся в цилиндре газов и инерцией деталей КШМ.

Для уменьшения вибрации и повышения максимальных оборотов двигателя, что необходимо для повышения максимальной мощности двигателя, конструкторы стремятся сделать шатун, как и все остальные детали, совершающие возвратно-поступательное движение, как можно легче.

Шатун состоит из двух головок и соединяющего их силового стержня. Верхняя головка шатуна (поршневая) меньшего размера через поршневой палец соединяется с поршнем, а нижняя головка шатуна (кривошипная) соединяется с шатунной шейкой коленчатого вала.

Верхняя (поршневая) головка шатуна неразъёмная. Нижняя (шатунная) головка шатуна разборная и состоит из верхней части, изготовленной как одно целое с шатуном, и крышки нижней головки. Отверстие нижней головки шатуна растачивается на заводе при установленной крышке. Поэтому крышка нижней головки может использоваться только со своим шатуном.

Крышка шатуна соединяется с шатуном при помощи шатунных болтов. Шатунные болты работают под очень большой нагрузкой. Поскольку крышка устанавливается относительно шатуна с высокой точностью, шатунные болты чаще всего являются направляющей деталью, определяющей совместное положение крышки относительно шатуна. Для этого большинство шатунных болтов имеют центрирующие участки, позволяющие точно установить крышку головки относительно шатуна.

В нижнюю головку шатуна вставляются тонкостенные вкладыши подшипников скольжения. По своей конструкции эти вкладыши практически не отличаются от вкладышей коренных подшипников коленчатого вала. Вкладыши подшипника нижней головки шатуна изготавливаются из тонкой стальной ленты, внутренняя поверхность которой залита специальным сплавом, обладающим высокими антифрикционными свойствами и высоким сопротивлением износу. Для каждого типа двигателя существуют различные типы антифрикционных сплавов, обладающих различными свойствами.

Вкладыш изготавливается в виде дуги переменного радиуса в месте замка большего, чем диаметр посадочного отверстия. Кроме того, длина вкладыша обеспечивает небольшой выступ вкладыша над плоскостью разъёма головки шатуна, что обеспечивает необходимый натяг, предотвращающий проворачивание вкладыша в головке.

Тело шатуна двигателя внутреннего сгорания имеет двутавровую форму и расширяется к нижней головке шатуна. Для уменьшения вибраций двигателя необходимо, чтобы все шатуны двигателя имели одинаковый вес, более того, должен быть одинаковым не только общий вес каждого шатуна, но и вес каждой верхней и каждой нижней головки шатуна.

Известно, что одним из основных элементов ДВС являются поршневые кольца.

Поршневые кольца в разжатом состоянии имеют больший диаметр, чем когда они уже установлены. Это нужно для того, чтобы в установленном состоянии создать необходимое всестороннее прижимное усилие во внутреннем диаметре цилиндра ДВС.

Гораздо более важнее, чем начальное напряжение поршневых колец — это усиление давления прижима давлением сгорания, которое действует на компрессионные поршневые кольца во время работы двигателя. Около 90 % общего усилия прижима первого компрессионного кольца создаётся давлением сгорания во время рабочего такта. Давление распределяется, как это показано на рис. 3, за компрессионными кольцами и придавливает их ещё сильнее к стенке цилиндра. Увеличение усилия прижима оказывает влияние преимущественно на первое компрессионное кольцо, но продолжает действовать в ослабленной форме также на второе компрессионное кольцо.

Давление газа для второго поршневого кольца регулируется благодаря изменению стыкового зазора первого компрессионного кольца. Из-за немного большего стыкового зазора создаётся, например, большее давление сгорания на тыльной стороне второго компрессионного кольца, что также и здесь усиливает прижатие. При большем количестве компрессионных колец, начиная со второго компрессионного кольца, не происходит никакого увеличения давления прижима с помощью давления газа сгорания.

Маслосъёмные поршневые кольца работают на основе их начального напряжения. Из-за особенной формы колец давление газа не может действовать здесь в качестве усилителя прижима.

Тепловой зазор — это важная особенность конструкции для обеспечения работы поршневых колец. При нагреве деталей из-за естественного теплового расширения происходит их удлинение или увеличение их диаметра. В зависимости от разницы между температурой окружающей среды и рабочей температурой необходим больший или меньший зазор, измеренный в холодном состоянии, чтобы обеспечить функционирование при рабочей температуре.

Основным условием для правильного функционирования поршневых колец является возможность свободного вращения колец в канавках. Если бы поршневые кольца застревали в канавках, то они не могли бы ни уплотнять, ни отводить тепло. Тепловой зазор, который должен существовать ещё также и при рабочей температуре, гарантирует, что объём поршневого кольца, благодаря его тепловому расширению, всегда будет меньше, чем объём цилиндра. Если бы тепловой зазор из-за теплового расширения полностью исчез, то стыковые концы поршневого кольца были бы прижаты друг к другу. При ещё большем давлении поршневое кольцо должно даже деформироваться, чтобы компенсировать изменение длины, причиной которого является нагрев. Так как раздвижение поршневого кольца из-за теплового расширения в радиальном направлении невозможно, изменение длины может компенсироваться только в осевом направлении.

У поршневого кольца существует одна очень важная функция — это способностью поршневого кольца прилегать к поверхности цилиндра по всему периметру. Под эти понимают, как хорошо прилегает кольцо к форме стенки цилиндра, чтобы достичь хорошей герметизации. Эта способность поршневого кольца зависит от эластичности кольца и, соответственно, кольцевой детали (маслосъёмные поршневые кольца, состоящие из двух частей) или стальных пластинок (маслосъёмные поршневые кольца, состоящие из нескольких частей), а также и от давления прижима кольца / кольцевой детали к стенке цилиндра. При этом способность поршневого кольца прилегать к поверхности цилиндра по всему периметру тем лучше, чем эластичнее кольцо / кольцевая деталь и чем больше давление прижима. Большая толщина и большое поперечное сечение кольца приводят к большой жёсткости и вызывают по причине более высокого веса также большие силы инерции. Поэтому по способности прилегать к поверхности цилиндра по всему периметру такие кольца уступают кольцам меньшей ширины и с меньшим поперечным сечением и, вместе с тем, с меньшими силами инерции.

Хорошая способность прилегать к поверхности цилиндра по всему периметру важна особенно тогда, когда по причине отклонения от формы появляются отклонения от круглости и неровности поверхности цилиндра. Они происходят из-за перекосов (термических и механических), а также из-за ошибок при обработке и ремонте составляющих двигателя внутреннего сгорания.

Со слов представителя Заказчика известно, что в результате разборки исследуемого двигателя внутреннего сгорания было выявлено отсутствие нижнего компрессионного кольца на поршне 3-го цилиндра, а на месте верхнего компрессионного кольца того же поршня было установлено нижнее кольцо.

Данное обстоятельство подтверждается результатами экспертного осмотра исследуемого двигателя. В частности, на огневом поясе поршня 3-го цилиндра ДВС выявлены следы оплавления поршня (фото 63 … 66 фототаблицы). Выявленные следы образовались вследствие прорыва газов из камеры сгорания 3-го цилиндра ДВС из-за отсутствия нижнего компрессионного кольца поршня и неправильной установки верхнего компрессионного кольца.

Представитель Заказчика в процессе экспертного осмотра исследуемого двигателя также сообщил, что в процессе разборки двигателя было установлено, что болты головки блока цилиндров были затянуты меньшим моментом, чем того требует завод-изготовитель исследуемого ДВС.

Из основ двигателестроения известно, что неправильный момент затяжки болтов крепления головки блока цилиндров может привести к разрушению прокладки ГБЦ. В результате несоблюдения предписанных усилий момента затяжки болтов, прокладка на разрушенном участке была зажата недостаточно, произошел прорыв отработавших газов, а чрезмерная термическая нагрузка привела к разрушению прокладки. Одним из следствий прорыва газов явилась эрозия металла на головке блока цилиндров и блоке цилиндров.

Эрозия металла на головке блока цилиндра способствовала соединению рубашки охлаждения двигателя с камерой сгорания 4-го цилиндра ДВС. Вследствие чего антифриз стал попадать в камеру сгорания 4-го цилиндра ДВС.

Общеизвестно, что основными компонентами антифриза является гликоль (наиболее часто используются пропиленгликоли и этиленгликоли), вода и присадки. Стоит отметить, что гликоль не растворим в масле, а температурные условия в ДВС приводят к трансформации гликоля и присадок охлаждающей жидкости в другие химикаты.

Попадание антифриза в камеры сгорания приводит к резкому возрастанию давления в соответствующем цилиндре ДВС (многократно превышающее допустимое), т.к. нарушается процесс смесеобразования и горения топливовоздушной смеси. В цилиндре с жидкостью при движении поршня вверх давление начинает стремительно возрастать. Максимальное давление при этом многократно превышает допустимое. Сила, приложенная к поршню, воздействует через палец на шатун, вызывая в нем большие напряжения сжатия, что естественно приводит к чрезмерным нагрузкам на весь кривошипно-шатунный механизм. Происходит так называемый “гидроудар”. Наглядным подтверждением вышесказанного являются нарушение геометрических параметров (искривление) шатуна 4-го цилиндра исследуемого двигателя.

Как отмечалось выше, попадание антифриза в камеру сгорания двигателя приводит к нарушению смесеобразования и горению топливоздушной смеси. При этом топливо не успеет перейти в газообразное состояние, и значит, полно­стью не сгорит. При этом повышается износ деталей цилиндро-поршневой группы из-за смыва­ния несгоревшим топливом масла со сте­нок гильз цилиндров. Вышесказанное подтверждается наличием вертикальных задиров на всей длине хода поршня на стенках 3-го цилиндра блока исследуемого ДВС. Попадание антифриза в камеру сгорания 3-го цилиндра двигателя явилось следствием повышенного зазора между ГБЦ и блоком двигателя из-за несоответствия момента затяжки болтов крепления головки блока цилиндров ДВС.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что причиной образования неисправностей в исследуемом двигателе внутреннего сгорания явилось нарушение технологии ремонта агрегата. В частности, в процессе проведенного ремонта по замене поршневых колец двигателя были неправильно установлены компрессионные кольца поршня 3-го цилиндра, а также не соблюден момент затяжки болтов крепления головки блока цилиндров ДВС.

—––––———- Вопрос № 2 —————–

Производственный недостаток – недостаток, заложенный на этапе конструирования или возникший по причине, связанной с несовершенством или нарушением установленного процесса изготовления или ремонта АТС и приведший к нарушению его исправности или работоспособности [19].

Эксплуатационный недостаток – недостаток, возникший по причине, связанной с нарушением установленных правил или условий эксплуатации, и приведший к нарушению исправности или работоспособности АТС, а также к нарушению целостности лакокрасочного покрытия [19].

В связи с тем, что на исследуемом двигателе внутреннего сгорания, производились работы по замене поршневых колец двигателя, можно говорить, что выявленные неисправности двигателя находятся в причинно-следственной связи с выполненными ранее работами, что подтверждается результатами экспертного осмотра двигателя. Это позволяет утверждать, что выявленные неисправности (дефекты) носят производственный характер.

============= В Ы В О Д Ы =============

 По результатам проведенной экспертизы необходимо сделать следующие выводы:

     —––––———- Вопрос № 1 —————–

В исследуемом двигателе автомобиля Mercedes Benz Sprinter присутствуют неисправности (дефекты) блока цилиндров, головки блока цилиндров, шатуна 4-го цилиндра, коленчатого вала, вкладышей шатунных подшипников, поршня 3-го цилиндра.

Причиной образования неисправностей в исследуемом двигателе внутреннего сгорания явилось нарушение технологии ремонта агрегата. В частности, в процессе проведенного ремонта по замене поршневых колец двигателя были неправильно установлены компрессионные кольца поршня 3-го цилиндра, а также не соблюден момент затяжки болтов крепления головки блока цилиндров ДВС.

—––––———- Вопрос № 2 —————–

Выявленные неисправности (дефекты) носят производственный характер.

Рецензия на экспертизу двигателя

Вот такая вот экспертиза двигателя нам поступила. Теперь на нее нам предстоит написать рецензию. Как думаете какие ошибки допустил автор при составлении экспертизы? И стоит ли писать рецензию на эту экспертизу двигателя? Ждем Ваши комментарии.

У Вас вопрос или комментарий? Пишите!